清水和夫メールマガジン〜自動車大航海時代〜
2013年3月25日 第55号
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ShimizuKazuo.com／Startyourengines.net
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次世代自動車の本来のあるべき姿について
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ここ数年で盛り上がりを見せてきた電気自動車（ＥＶ）ですが、ようやくその熱狂が一段落し、自動車業界も落ち着きを取り戻しつつあるように感じています。
しかし、今度は逆にＥＶの雲行きが妖しくなってきているようにも感じます。今回から数回にわけて次世代車が本来どうあるべきかについてリポートします。
日本では、あまりにも性急にＥＶの普及を急いだ結果、様々な問題が浮き彫りになってきました。航続距離と充電問題、バッテリーの耐久性やコストの問題をどう考えるべきなのでしょうか。未解決の問題に蓋をしてＥＶの都市伝説が一人歩きしてしまったミスリードを防ぐことができればと思います。
今年の２月１３日、こうした問題を正しく理解し、ＥＶの正しい普及のあり方を議論するシンポジウム「検証、電気自動車の時代は来るか？」がＮＰＯ法人環境ベテランズファーム（ＥＶＦ）によって開催され、私はパネルディスカッションのモデレーターとして参加しました。
さて、このシンポジウムの裏のテーマは「そもそも次世代自動車の動力源はどうあるべきか？」といえるでしょう。
自動車の根源とも言えるこのテーマについて闊達な議論が交わされました。日本を代表する自動車メーカーの専門技術者達が、それぞれの分野に分かれて基調講演をおこないましたので、まずはどんな内容だったのかそれぞれを簡単にレビューします。
マツダからは執行役員でパワートレーン開発本部長の人見光夫氏が内燃エンジンの可能性を示しました。
マツダからは執行役員でパワートレーン開発本部長の人見光夫氏が内燃エンジンの可能性を示しました。
トヨタからは製品企画本部常務理事の小木曽聡氏がハイブリッドの未来ビジョンを明らかにしました。
マツダの人見氏はミスター・エンジンと呼べるほど、内燃エンジンを知り尽くした技術者であり、マツダの起死回生となったスカイアクティブテクノロジーのパワートレーンの生みの親です。小木曽氏は初代プリウスからハイブリッドの開発を担当してきており、ミスター・ハイブリッドの異名を持ちます。
日産からは小型系の車両開発を担当する執行役員の松村基宏氏が参加し、ＥＶを中心とした次世代自動車の将来ビジョンを語りました。
そして、ホンダからは環境安全企画室室長の篠原道雄氏が水素燃料電池車を中心に、エネルギーの視点で次世代自動車の全体像を明らかにしました。
海外からはＢＭＷジャパンからエンジニアリング本部長のルーツ・ロートハルト氏がＥＶの「ｉシリーズ」のコンセプトを発表し、Ｍモデルに次ぐ新しいブランドを立ち上げたことを明らかにしました。
海外からはＢＭＷジャパンからエンジニアリング本部長のルーツ・ロートハルト氏がＥＶの「ｉシリーズ」のコンセプトを発表し、Ｍモデルに次ぐ新しいブランドを立ち上げたことを明らかにしました。
ベンチャー界からは日本エレクトライク取締役の千葉一雄氏がニッチメーカーが考えるＥＶへの取り組み方を明らかにしてくれました。これらの名だたるパネラーの基調講演が続けられ、内燃エンジンの可能性をしっかりと理解した上で次世代自動車について議論が
おこなわれました。
最近、化石燃料の枯渇や温暖化問題で内燃エンジンはまるで将来性がないような論調が多くみられますが、世界中の自動車メーカーが本気で取り組めば、まだまだ内燃エンジンは進化できると人見氏はプレゼンしました。
おこなわれました。
最近、化石燃料の枯渇や温暖化問題で内燃エンジンはまるで将来性がないような論調が多くみられますが、世界中の自動車メーカーが本気で取り組めば、まだまだ内燃エンジンは進化できると人見氏はプレゼンしました。
燃料もバイオマスや合成燃料の可能性があり、低炭素な内燃エンジンの可能性が見えてきているのです。内燃エンジンの可能性をしっかりと把握しないと次世代車のビジョンは正しく描けません。
よく言われている効率ひとつとっても、多くの専門家が計算する前提条件は、ひと昔前の内燃エンジンの効率で試算されているのです。
よく言われている効率ひとつとっても、多くの専門家が計算する前提条件は、ひと昔前の内燃エンジンの効率で試算されているのです。
人見氏はガソリンエンジンの次のステップは高圧縮＋稀薄燃焼だと考えています。この頃には新しいコンセプトの環境適合型ターボ技術も実現しそうです。そのいっぽうで現状のダウンサイジングターボの将来性には疑問を投げかけています。
マツダは究極のガソリンエンジンとしてＨＣＣＩ（均質予混合ガソリン自着火）を視野に入れて開発を進めているそうです。人見氏の自信あふれるプレゼンにパネラー達も納得していました。
ディーゼルの将来性についてはどうでしょうか。
ディーゼルの将来性についてはどうでしょうか。
ディーゼルも排ガスと燃費とのトレードオフをいかに解決するのか、ある程度その道筋は見えているようです。しかし次世代自動車の予想の中でディーゼル車の比率はあまり多くありません。
ＩＥＡ（国際エネルギー機関）のデータを見てもガソリンとハイブリッド、あるいはプラグイン・ハイブリッドは主流ですが、ディーゼルエンジンは各国の排気ガス規制が進むと、難しくなると考えられています。
しかし人見氏はポスト新長期規制を後処理触媒ナシでクリアした実績から、排ガスをさらにクリーン化することでディーゼルの可能性が潰れることはないと考えています。
この議論はユーザーのマインドセットも無視できませんが、トルキーで静かになった最新ディーゼルは走り味がプレミアムになったので、これからもしばらく人気が続くでしょう。
人見氏からはほかにも面白いデータが示されました。燃費をどんどんよくする技術は重要ですが、同じ燃費改善率でも一ヵ月の走行距離が１０００ｋｍだとすると、リッター１０ｋｍと２０ｋｍのクルマで較べると燃料消費の差は５０リッターとなり、それはそのままＣＯ２排出量も半分となります。
人見氏からはほかにも面白いデータが示されました。燃費をどんどんよくする技術は重要ですが、同じ燃費改善率でも一ヵ月の走行距離が１０００ｋｍだとすると、リッター１０ｋｍと２０ｋｍのクルマで較べると燃料消費の差は５０リッターとなり、それはそのままＣＯ２排出量も半分となります。
しかし、燃費が優秀なリッター４０ｋｍのクルマが倍のリッター８０ｋｍになっても差
は１２．５リッターにしかならないのです。つまり、燃費のトップランナーばかりを増やすのではなく、燃費の底上げをする必要があるわけです。日本のようなイナーシャウェイトごとのトップランナー方式によるカテゴリー分けでは限界がきているのです。欧米のようなメーカーの平均燃費（ＣＡＦＥ）の制度が必要かもしれません。
次回はトヨタの小木曽氏が行ったプレゼンを解説したいと思います。
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