【清水和夫メールマガジン】第27号 アーカイブス 2012.1.25

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清水和夫メールマガジン～自動車大航海時代～
2012年1月25日　第27号
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沈黙を破ったアキュラＮＳＸ

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　デトロイトモーターショーで伊東孝伸社長みずから次期ＮＳＸのデザインコンセプトをプレゼンテーションしました。ＮＳＸの名前を使うことで、ホンダは後戻りできない本気の度合いを示したかもしれません。

　伊東社長は四半世紀前、初代ＮＳＸのアルミボディの設計者だったので、ことさらＮＳＸには深い思い入れがあります。実はすこし前までホンダはＶ１０スーパーカー（フロントエンジンのＳＨ－ＡＷＤ）を開発していました。しかし高級スポーツカー市場の変化を敏感に受け止め、伊東社長はＶ１０の開発にストップをかけたのです。その代わりに開発の「ＧＯ！」を与えたのが、このミドシップスポーツカーなのです。

　ショーに展示されたコンセプトカーのデザインは、エッジが利いた未来志向のスタイリングで、かなり前衛的なスタイルです。このダイナミックなデザインが与えられたボディは、全長４３３０ｍｍ、全幅１８９５ｍｍ、全高１１６０ｍｍ、ホイールベース２５７５ｍｍでした。初代ＮＳＸが４４３０、１８１０、１１７０、２５３０ｍｍでしたから、次期型は全長が１００ｍｍも短くなったことがわかります。詳細はまだ明らかになっていませんが、ホンダの思惑を想像しながらどんなスポーツカーなのか予測してみたいと思います。

　明らかなのは次期型ＮＳＸは本格的なハイブリッドを搭載するということです。次世代直噴Ｖ６エンジンをミドに搭載し、７速ＤＣＴ（デュアルクラッチ）に３０ｋＷのモーターを内蔵したギアボックスを使うでしょう。バッテリーはもちろんリチウムですが、容量を大きくしてプラグインとする可能性もあります。

　駆動方式はＡＷＤです。現行レジェンドが使うＳＨ－ＡＷＤは湿式多板クラッチを使うため、複雑で重くなりますが、新開発のｅＳＨ－ＡＷＤは２つの電気モーターで左右輪を駆動するシステムです。非凡なのはフロントアクスルに左右独立した２０ｋＷ前後のモーターを用いたことで、電気駆動によるＡＷＤとベクタリングを可能としたことです。モーターがインホイールかどうかは未定ですが、たとえばコーナーリングではフロントの内輪を担当するモーターは内輪差により回生エネルギーが発生します。そしてフロントの外輪は内輪で回生した電力で駆動させることが可能なのです。内輪がブレーキ力、外輪が駆動
力、つまりフロントアクスル上で旋回モーメントを作ることが可能なのです。これで操縦性の自由度は飛躍的に向上するでしょう。

　こうした電気モーターによるトルクベクタリング効果は、ポルシェ９１８スパイダーや、アウディｅ－Ｔｒｏｎスパイダーなど、これからのスーパースポーツカーが注目する先進的な技術です。ポルシェが先かあるいはアウディが先かと思っていた技術競争に、ホンダがＮＳＸで参戦したのです。この技術の戦いは実に興味深いものです。

　ちなみにポルシェ９１８スパイダーは３．４リッターＶ８を積み、このエンジンは９２００ｒｐｍまで回り、最高出力５００ｐｓ以上と言われています。フロントアクスルの二つの電気モーターを合わせると６００ｐｓは超えそうです。驚くのはこれほどの高性能を誇りながら、９１８スパイダーはプラグインハイブリッドなので、電気モーターだけで約２５ｋｍも走れることです。次期型ＮＳＸにもぜひこれに負けない実力を身につけてほしいと思っています。

　ボディの素材はまだ未定ですが、アルミ、カーボン、樹脂などのコンポジットボディになるかもしれません。少なくともハイブリッドを採用することによる重量増だけはなんとか避けて軽量化したいでしょう。０－１００ｋｍ／ｈではなんとかサブ４（４秒以下）を実現したいと願うのは元ＮＳＸオーナーの気持ちです。

　次期型ＮＳＸは３年以内に開発が完了し、市販は２０１４年頃と発表されました。生産は北米のアキュラの主力工場であるオハイオが担当するようです。日本ではホンダブランドで売られることになりますが、次期型ＮＳＸは低迷が続くホンダの起死回生の一手となるのでしょうか。ホンダはあえて「ＮＳＸ」を名乗ることを決心し、新しい時代を切り拓く覚悟を決めたのですから応援したいところです。初代ＮＳＸがそうであったように、ポルシェやフェラーリとは違うスポーツカーを作ってほしいし、きっと作ってくれることでしょう。

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【清水和夫メールマガジン】第26号 アーカイブス 2012.1.10

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2012年1月10日　第26号
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２０１２年は日本車の当たり年

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　皆さん、明けましておめでとうございます。昨年は日本全体が喪に服した一年でしたが、今年は日本丸の再出発にしたいですね。私たちの父や母が経験したように、今度は私たちが暮らしやすい素敵な日本の社会を作る番です。自動車業界も今年は注目のモデルがたくさんありますので、現時点で私が気になっているモデルをいくつかご紹介します。

　まず気になるのが、まもなく発売されるレクサスＧＳです。新開発の高剛性ボディとリアが５０ｍｍワイドなトレッドのプラットフォームは、スペックを聞いただけで本物の予感がしました。シャシー性能は電子制御されますが、従来のような「ネガティブ隠し」のためのお化粧ではなく、高い基本性能と組み合わせることで、さらに高度で洗練された走りや安全性を実現することができそうです。

　例えば、このクラスではＢＭＷがすでに４ＷＳを実用化していますし、ボディ素材もアルミと鉄のハイブリッド版も常識となりつつありますが、レクサスはボディやサスペンションなどの基本性能を最大限に高めたのです。設計部門と生産部門が一体となって取り組んだＣＴ２００ｈからレクサスが変わり始めたことに気がついていましたが、ＧＳの開発ではさらに開発の先進性が高まっています。

　サスペンションはキャスター角を深めるなど新しく設計され、ダンパーは可変式を採用しています。その上できちんとハイテクも追求しており、ＬＤＨ（レクサス・ダイナミック・ハンドリング）と呼ばれる４ＷＳが復活し、ハンドリング性能と予防安全技術が飛躍的に進化しました。

　話題のハイブリッドはＴＨＳ（トヨタ・ハイブリッド・システム）がＶ６エンジンに組み合わされ、トルクではＶ８並みの力強さを発揮します。さらに電子制御ブレーキ（ＥＣＢ）はプリクラッシュセイフティと連動し、完全に停止できる自動ブレーキが備わります。スバル・レガシィと同じような、ぶつからない技術なのですが、レクサスはステレオカメラとミリ波レーダーで正確に前方の障害物を認識しています。

　さらに最近のトヨタのＴＶＣＭでは「Ｆｕｎ ｔｏ Ｄｒｉｖｅ Ａｇａｉｎ」を提唱しています。全社を上げて走る愉しさをＰＲする姿勢は応援したくなります。今後トヨタが先頭をきって世論に訴えて「運転する楽しさ＝ＦＲ」となる風潮も予想されます。

　それはトヨタとスバルのコラボで実現した８６／ＢＲＺプロジェクトにもつながります。このコラボプロジェクトの基本は、トヨタが商品企画とデザインを担当し、スバルが開発生産を担当しています。これはポルシェとフォルクスワーゲンのＳＵＶ開発のケースに似ています。

走る楽しさを実現するコラボ

　トヨタはトヨタで、今回のような企画は自社の技術部門には、社内の基準や慣習が邪魔をするため、なかなか通りにくいのです。スバルにとってもトヨタからの開発費を使えるので、今までにないレシピで開発することができたわけです。つまり完全に両社の苦手な領域を埋め、得意な分野を発揮するという最近では珍しい「Ｗｉｎ-Ｗｉｎ」のコラボで進められたのです。

　前述のように開発はスバルが担当していますが唯一、エンジンに「Ｄ４-Ｓ」というトヨタの直噴技術を採用しています。これについてもスバルに直噴技術がなかったわけではありません。その証拠に２００８年頃から欧州で市販しているボクサー・ディーゼルは１００％スバルの独自技術で開発したものですし、さらに言えば、今回の２リッターボクサーエンジンのボアストロークは「８６×８６ｍｍ」で、ボクサーディーゼルと同じなのです。

　しかし、２リッターの自然吸気でパワーを出すには、高回転まで回る必要があります。昨年フォレスターでデビューした新設計の２リッターは燃費志向のロングストロークのため、８６／ＢＲＺのコンセプトにはあいません。そこで８６×８６というスクエアなエンジンを開発したのです。

　しかし、ボア間はロングストロークのエンジンと同じなので、生産ラインの対応はしやすいようです。新開発のエンジンは全長がとても短いので、最新のフラット６のクランクの構造に近いものです。インテークマニフォールドでも燃料を噴射させ、空気と燃料を混ぜます。さらに直噴することで充填効率を高めるという二重の噴射方式はトヨタＤ４－Ｓの特徴といえます。その結果、低速でも使いやすく、７５００ｒｐｍくらいまでストレスなく回る素晴らしいエンジンが完成したのです。

世界が驚くディーゼル

　そして最後にもう一台、パワートレーンはハイブリッドだけではないということを証明するマツダＣＸ５にも注目をしています。現代は世界中どの国でもエコ性能が話題となり、「欧州製ディーゼル車対日本製ハイブリッド車」という図式で競争が繰り広げられてきましたがそこに日本製ディーゼルも加わるのです。

　まずはマツダのクリーンディーゼルの技術的なトピックから説明しましょう。ディーゼルは黒い煙と臭い排気ガスが日本人のイメージになってしまいましたが、最近は日本の厳しい排ガス規制を堂々とクリアするクリーンディーゼル車が日本でも市販されるようになりました。それならば、今回発表されたマツダのクリーンディーゼルは一体どこが凄い技術なのでしょうか。

　答えはディーゼルの常識をブレークスルーしたことにあります。その常識とは大きくわけて二つあります。一つめは自己着火するディーゼルの高い圧縮比（通常１５～１６）をなんと１４まで引き下げたことです。圧縮比を下げることで燃焼温度が下がり、ディーゼルの弱点である窒素酸化物の生成を燃焼段階で抑えることができるのです。しかし、ディーゼルはスパークプラグがない自己着火エンジンなので、燃焼温度が下がると着火しないこと（つまり失火）が考えられます。とくに低温始動が心配です。そこがスカイアクティブＤの技術の肝となっています。圧縮比が１４とディーゼルとして異例に低くても、どんな始動条件でも着火できる技術が隠されているのです。

　二つめは上死点付近で燃焼させていることです。ライバルメーカーのクリーンディーゼルは燃焼温度を下げるため、ピストンが上死点を通り越したタイミングで燃焼するのが普通です。いわゆる遅延燃焼と呼ばれ、燃焼温度が下がるいっぽう、膨張比が小さくなるため効率（燃費）が犠牲になってしまうのです。つまり、窒素酸化物の生成を抑制するために、燃費が犠牲になっていたのです。膨張比とは水力発電になぞらえると、もっとも高い場所から水を落下させたほうが大きな水力が得られ、発電効率が高まりますが、上死点を過ぎてから燃焼する遅延燃焼は、山の中腹から水を落下させるようなもので、水力発電の効率は低くなってしまいます。

　マツダのスカイアクティブＤの特徴を一言で表現するならば、「燃費を犠牲にすることなく、窒素酸化物の後処理（尿素や白金触媒）ナシでディーゼルのクリーン化に成功した」ということになります。ディーゼル先進国の欧州メーカーも驚く技術なのです。

　実際にＣＸ５のステアリングを握った感触は、今までのディーゼルとは違い、エンジンが鋭く回る印象を受けました。ディーゼルといえば、静かでトルキーなことが特徴ですが、マツダのスカイアクティブＤはスロットルレスポンスがシャープで、レッドゾーンが始まる５３００ｒｐｍまでストレスなく回ります。私が所有するメルセデス・ベンツのＥ３５０ブルーテックは精々４０００ｒｐｍも回れば充分ですが、マツダはディーゼルとしては高い回転まで使えるので、トルクバンドが広いという印象です。私が試乗したのは、まだ試作車ですからディーゼルの音や振動は完全には消し切れていませんが、新しいトルコンＡＴと組み合わせれば、愉しいドライビングが味わえるでしょう。

　ほかにも、まさに先日デトロイトショーで発表されたＮＳＸコンセプトも気になる一台ですが、これについてはあらためて述べたいと思います。

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【DST#031】ダイハツ・ミラ・イースX vs マツダ・デミオ13スカイアクティブ（加減速篇） / DAIHATSU MiraE:S X vs MAZDA Demio 13-Skyactiv（4分33秒）
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【DST#031】ダイハツ・ミラ・イースX vs マツダ・デミオ13スカイアクティブ（ハイスピードライディング篇） / DAIHATSU MiraE:S X vs MAZDA Demio 13-Skyactiv（3分52秒）
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【DST#031】ダイハツ・ミラ・イースX vs マツダ・デミオ13スカイアクティブ（ダブルレーンチェンジ篇） / DAIHATSU MiraE:S X vs MAZDA Demio 13-Skyactiv（3分1秒）
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【DST#031】ダイハツ・ミラ・イースX vs マツダ・デミオ13スカイアクティブ（旋回ブレーキ篇） / DAIHATSU MiraE:S X vs MAZDA Demio 13-Skyactiv（5分46秒）
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CARトップ 筑波サーキットテスト2011冬 / CARTOP Tsukuba Circuit Test 2011 Winter（8分41秒）
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新型スバル・インプレッサ開発者インタビュー２ / SUBARU Impreza（6分46秒）
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300SLの系譜に乗って / MERCEDES-BENZ SLS AMG Roadster（4分46秒）
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小さな実用車、フォルクスワーゲン アップ国際試乗会 / VOLKSWAGEN up!（7分27秒）
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ポルシェ・パナメーラ・ディーゼル国際試乗会 / PORSCHE Panamera Diesel （4分34秒）
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